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Qué es mejor frenos de disco o de tambor

Ambos sistemas de frenos cumplen con la tarea de detener un automóvil. Sin embargo, cada uno tiene características que los hace diferentes

 

 

 

Foto: Brembo

Los frenos de disco y de tambor cumplen con la tarea de detener un auto, pero cada uno tiene características para cada tipo de coche.

 

La misión del sistema de frenos, cada vez que pisamos el pedal, es la de disminuir la velocidad del auto o detenerlo por completo; una gran responsabilidad si lo pensamos con detenimiento y que lo convierte en uno de los sistemas más importantes y que requiere de mayor atención en su mantenimiento.

En la actualidad existen dos tipos de frenos: de disco y de tambor, y en un coche pueden convivir ambos, ya sea de disco siempre en el eje delantero y de tambor para las ruedas traseras, o bien ser de disco en los dos ejes.

Si bien los dos trabajan bajo el mismo principio, la fricción entre dos componentes, cuyo origen se remonta a principios del siglo XX, cada uno tiene características propias que los diferencian de acuerdo con sus capacidades y tolerancias.

Foto: Audi

VAMOS POR PARTES

El principal enemigo al que los ingenieros que desarrollan sistemas de frenado deben enfrentarse es al calor que se produce debido a la fricción entre las partes fijas y móviles.

Dentro de ese rompecabezas, además deben encontrar la forma de disipar las altas temperaturas y combinar materiales que soporten tanto la fricción como el calor y que, por si fuera poco, no eleve los costos de producción, vaya labor.

Es aquí en donde los ingenieros echan a andar su maquinaria. “La principal diferencia entre un sistema de tambor y uno de disco es la capacidad que tienen de liberar calor y, aunque están mejor protegidos contra los agentes contaminantes exteriores, en el tema del calor, los de tambor llevan la de perder.

“Cuando el émbolo hidráulico se expande y empuja las balatas contra la pared del tambor, estas se aferran a dicha superficie y el auto se detiene, pero el calor de la fricción tarda en salir, pues queda atrapado precisamente entre la base o plato que sujeta todo el conjunto: émbolos, resortes, balatas, etcétera, y el tambor de acero.

“En consecuencia no hay buena refrigeración y podemos llegar más rápido a fatigar las balatas, sobrecalentar el líquido de frenos, e inclusive fracturar los tambores; además, no podemos ignorar el hecho de que el tiempo de frenado es mayor y, en consecuencia, también lo será la distancia de frenado”, nos explicó Juan González, ingeniero en sistemas automotrices, egresado del Instituto Politécnico Nacional.

Foto: Audi

Esa es una de las razones (la principal es el bajo costo de producción) por la cual los frenos de tambor se colocan en el eje trasero, ya que, al pisar el pedal, el peso se transfiere al frente, por lo que un sistema con discos en la parte delantera y tambores en la trasera permite un frenado eficiente para la mayoría de los vehículos.

“En los de disco en cambio, la refrigeración no es tanto problema porque tanto los cálipers como los discos están expuestos a que el aire que fluye cuando el coche está en movimiento les pegue y los enfríe”, agregó el ingeniero González.

Sin embargo, una de las ventajas de los tambores es que la superficie de frenado, es decir, el área que cubren las balatas contra la superficie es mucho mayor que en los discos, casi cubren toda la periferia del tambor; argumento que no aplica en los discos, pues el área de las pastillas está limitada al tamaño de los cálipers.

Foto: Especial

“Desde mi experiencia puedo concluir que ambos sistemas son fiables y eficientes. El de disco aventaja a los de tambor en cuanto a rendimiento y diseño; por su parte, los de tambor son los más robustos y económicos, de allí que se apliquen con mayor frecuencia en los autos de gran tamaño y peso.

“Considero más seguros los discos de freno ya que son ecualizados; es decir, que las cuatro ruedas frenarán del mismo modo y con la misma intensidad; en cambio los de tambor, conforme las balatas se desgastan, se deben ajustar para que el frenado sea igual que en las ruedas delanteras”, concluyó el ingeniero González.

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